BUKAJ

Další úspech Tatrovky zaznamenal nový (predevším vojenský) typ T813 (Kolos), který vznikl v zájmu zvyšování technické úrovnì, výkonnosti a hospodárnosti ve výrobe. V konstrukci byly uplatneny nekteré zásadní svetové trendy ve vývoji užitkových automobilù, jako bylo použití širokoprofilových pneumatik, kabin v trambusovém provedení atd. Nìkteré prvky nového vozu nesly známky dedičnosti typù T138 a T111. Takto byl snížen výskyt rizik pri zavádení do výroby na minimum. První funkční vzorek nového vozu byl postaven již v roce 1960 s maximálním využitím montážních skupin již vyrábené T138. Ovšem odlišné zamìrení tohoto typu si postupem vývoje vyžádalo mnohé úpravy použitých dílù.

Základním predstavitelem celé koncepce se stala verze 8x8 (Kolos), ze které byly odvozeni "menší bratri" 6x6 a 4x4. Základ celého páterového podvozku tvorila opìt unikátní centrální nosná roura. Na začátku automobilu byla první riditelná prední náprava, následoval mezikus s mezinápravovým diferenciálem, podvozek pokračoval druhou prední riditelnou nápravou, dál byl mezikus, prídavná prevodovka (na ni byla namontována prevodovka nad rourou), mezikus s mezinápravovým diferenciálem, první zadní náprava, mezikus s mezinápravovým diferenciálem, druhá zadní náprava.

Jednotlivé nápravy byly tvoreny rozvodkou, polonápravami, hnacími hrídeli a talírovými koly. Pro snížení namáhání celého hnacího traktu byly jednotlivé vozy vybaveny kolovými redukcemi. Celý podvozek skrýval dohromady 7 čelních diferenciálù.

Pohonnou jednotkou se stal úplnì nový dvanáctiválec, odvozený od osmiválce T928. Zde je nádhernì patrný unikátní stavebnicový systém motorù. Nový motor, onačený jako T930, vznikl tak, že k osmiválci byly jednoduše pridány další čtyri válce. Jednalo se tedy o čtyrdobý vznìtový dvanáctiválec s prímým vstrikem paliva. Válce byly usporádány do "V", s úhlem mezi obìma radami válcù 75°, vrtání 120 mm, zdvih 130 mm, celkový obsah válcù byl 17 640 cm³. Udávala se maximální hodnota jmenovitého výkonu 270 koní ( 198,6 kW ) pri 2 000 otáčkách za minutu, maximální točivý moment se pohyboval okolo 990,5 Nm ( 101 kpm ) pri 1 300 ot. za min. Kompresní pomìr 16,5:1 a ventilový rozvod OHV byl stejný jako u T138. Suchá hmotnost motoru činila 1 035 kg. Klikový hrídel byl sešroubován celkem z osmi dílù ( 6 klikových ramen, prední a zadní čep ) a byl opatren torzním tlumičem kmitù. Stejnì jako u T138 všechny ventily ovládal jeden vačkový hrídel. Opìt se použilo jednoho chladícího ventilátoru, který byl schopen plnì ochladit motor i pri plném zatížení ( také díky velkému žebrování válcù ). činnost ventilátoru byla ovládána opìt kapalinovou spojkou, která rídila otáčky ventilátoru ( spolu s termostatem ). Mazací soustava motoru mìla suchou klikovou skríň. Chladič oleje byl tentokráte umístìn pred ventilátorem na odklopné, strední části masky automobilu. Aby bylo možno motor bez problémù nastartovat i za velmi nízkých teplot, byl opatren dvìma startéry ( 24V, 8 koní každý ). Napìtí v celé "elektrické síti" tohoto typu dosáhlo 24 V. Motor bylo možné také nahrívat nezávislým naftovým topením, aby nebyly jednotlivé součásti ,prevážnì pri startech v zimním období, tak namáhány.

Spojka byla u verzí 4 x 4 suchá dvoukotoučová trecí, na ostatní verze se montovala tríkotoučová. Byla vybavena posilovačem, aby se zmenšila síla potrebná k zešlápnutí pedálu.

Kloubovým hrídelem jdoucím ze spojky byl spojen motor a prevodovka. Prevodovky se používaly 2 druhy. První byla pìtistupnová (u TP 6x6) a druhá desetistupnová (TP 4x4, AD350, AD125, NT 4x4). Pìtistupnová prevodovka mìla pìt rychlostních stupnù pro jízdu vpred jeden stupen pro jízdu vzad. Prevody byly tvoreny čelními ozubenými koly se šikmým ozubením, razení zubovými spojkami. Ovládání bylo mechanické pákou umístìnou pod prístrojovou deskou na pravé stranì. Druhý až pátý stupen byl opatren blokovou synchronizací. Desetistupnová prevodovka byla shodná s pìtistupnovou, ale navíc byla vybavena dvoustupnovým predrazeným prevodem, čímž vzrostl počet prevodových stupnù na 10. Prídavných prevodovek existovaly také 2 typy. Pro TP 6x6 se montovala dvoustupnová, s prevody silnièním a terénním. Oba stupnì se ovládaly elektropneumaticky s predvoličem na radicí páce. Druhý typ byl jednostupnový (sestup) a montoval se do všech ostatních verzí (TP 4x4, AD350, NT 4x4). Pro ridiče byl hlavní rozdíl v tom, že kulisa razení byla u obou verzí jiná. U TP 6x6 se radilo jako u T148 (4. prevodový stupen smìrem ke kolenu ridiče) a u TP 4x4 se radilo jako u T815. Neutrál se volil elektropneumaticky tlačítkem na prístrojové desce. Nìkteré verze byly navíc vybaveny ještì rychlobehem, což je naprosto ojedinìlá výjimka v konstrukci nákladních automobilù. První stupen byl prímý záber (pro tah tažkých prívesù), druhý plnil funkci rychlobìhu (maximální rychlost sólo vozidla). razení se provádìlo mechanicky pákou v kabinì. Prevod s planetovými čelními ozubenými koly. Pokud vynásobíte a sečtete všechny možnosti, které Vám vzniknou tìmito prevodovkami, dostanete se k úctyhodnému číslu 20 (TP 6x6 ev. Kolos) vpred a 4 vzad, ostaní verze mìly celkem 10 možných prevodù pro jízdu pred a 2 pro jízdu vzad. Tak mìl ridiè k dispozici velké množství plynule odstupnovaných stupnù, které volil v závislosti na provozních podmínkách.

Rízení, které zajišovalo natáčení obou predních náprav, bylo vybaveno kapalinovým posilovačem, stejným jako o T138, ovšem s vìtším účinkem na kola.

Kabina byla u všech modifikací výhradnì trambusového typu, but krátká, nebo dlouhá (dvojkabina). Do dvojkabiny se vešlo bez problémù sedm cestujících (včetne ridiče). Mezi predními sedadly byl umístìn motor, který byl tepelne a hlukove izolován. Kabina byla vybavena nezávislým naftovým topením, byla také bohatì prosklena a ve streše byl jeden až dva kruhové vìtrací otvory. Na kabinì byla umístìna dvì pomocná pomìrnì velká svìtla určená na práci se snìhovým pluhem, popr. buldozerovou radlicí.

Každý vùz vyrobený pro armádu byl vybaven centrálním dohušováním pneumatik. Hustit šlo jak za jízdy, tak v klidu. Huštìní ovládal ridič z kabiny otevrením spec. kohoutu pro jednotlivá kola. Centrální dohušování má svùj význam pri jízdì v težkém terénu, kde se často mení podloží, ale také v boji, kdy dojde k priestrelu pneumatiky. V tomto prípadì šlo pokračovat v jízdì, aniž by se muselo celé kolo menit.

U verze 8x8 nešel vypínat pohon predních náprav. Díky tomu bylo vozidlo schopno prekonat príkop široký až 1,5 m, mohlo zdolávat kolmé výškové prekážky do 60 cm a jezdit s bočním náklonem 30°. V terénu neexistoval jediný premožitel tohoto skvelého kolosu. A dokonce ani T815 nedosahuje v terénu takových kvalit jako T813 (predevším díky delšímu rozvoru mezi 2. a 3. nápravou).

Není moc známým faktem, že i T813 se exportovaly - napr. do bývalé NDR, Rumunska, ale také do Indie. Celkem se vyrobilo 11 751 kusù.

T813 se zapsala do mysli ridičù jako vozidlo, které odtáhlo i nemožné náklady po silnici i mimo ni. Je to vùz, ze kterého vyzaruje síla a když k T813 prijdete, tak cítíte, jak žije, jak dýchá.To nejde slovy dokonale popsat, to musíte cítit.

Ješte jedna zajímavost, pro verzi TP 4x4 se vžil pojem "Kolobežka", protože jezdila s lehčími náklady doopravy velmi rychle.

Bohužel do dnešních dnù se zachoval jen zlomek celkové produkce a stále existují individua, která jsou schopna tyto nádnehrné vozy rozrezat do šrotu pro pár korun.