BUKAJ

O následovníkovi Tatry 111 se rozhodlo již v roce 1952 , kdy bylo centrálnì naplánováno, že sedmi až desetitunové nákladní automobily se budou vyrábìt v Tatre. Jednalo se o úplnì nový typ nákladního automobilu stavebnicové koncepce označené souhrnnì T 137. Označení se zmìnilo poté, co LIAZ podal protest proti tomu, že Tatra chcela vstoupit do kategorie sedmitunových vozidel (dvounápravových) . Jako vždy, i tentokrát se v Koprivnici vìøilo v magický úspech sedmičky, a proto i výkresy typu T 138 byly označovány T N 137.

Již v roce 1956 se na II. výstavì československého strojírenství v Brne objevily 2 nové typy nákladních automobilù pod označením T 137 a T 138. Oba vozy mìly 70 % dílù spoleèných, to znamená : motor (na výstave u T 138 s turbodmychadlem, které se však do sériové výroby nedostalo), spojku, prevodovku, centrální nosnou rouru, kabinu a mnohé další. V novém voze se objevily také nové prvky ulahčujíce ovládání vozu : hydraulický posilovač rízení, tlakovzdušný posilovač spojky a elektropneumatické razení. Hlavní rozdíl mezi T 137 a T 138 byl v poètu náprav a z toho vyplývající rozdíl byl i v nosnosti. Oba modely mìly shodnou i pøední nápravu, u T 137 byla skoro shodná i zadní náprava odpérovaná zkrutnými tyèemi ( ! ). Shodná byla i kola včetne pneumatik a celá brzdová soustava. Oba typy respektovaly nejmodernejší vývojové trendy ve vývoji nákladních automobilù, ale presto koncepčnì navazovaly na jiné starší typy.

Základ vozù tvorila opet pro Tatru typická centrální nosná roura, nesoucí prední nápravu odpérovanou zkrutnými tyčemi s nastavitelným predpetím, dále následovala prevodovka (obe v jednom bloku), mezikus, rozvodka první zadní nápravy s mezikusem a druhá zadní náprava. Obe byly odpruženy podélnì uloženými pùleliptickými listovými pery.

U obou vozù se použilo k pohonu zcela nového motoru, který byl umístìný nad prední nápravou kvùli lepšímu nájezdnímu úhlu a vìtší svìtlé výšce. Celkovì byl mnohem jednodušší, lehčí (vážil 595 kg), menší a stejnì výkonný jako u Tatry 111. Motor dostal označení T 928, byl osmiválcový s usporádáním do "V", s úhlem mezi radami válcù 75° , s ventilovým rozvodem OHV, mìl jednu vačku společnou pro sací i výfukové ventily (T 111 mìla tøi), jeden axiální ventilátor (T 111 mìla dva), a novinkou bylo, že motor nebyl chlazen stále (jako u T 111), ale chladil se na základì teploty oleje motoru. Olej procházel kapalinovou spojkou a termostat buť sepl ventilátor nebo ne. Kompresní pomìr - 16 ,5: 1, vrtání - 120 mm, zdvih - 130 mm, celkový obsah válcù - 11 762 cm³, výkon 180 koní, točivý moment 720 N.m pri 1 200 otáèkách za minutu. Mazací soustava mìla suchou klikovou skrinou, olejovou nádrž na 23 litrù a chladič oleje, který se dal v zimì vypnout, aby nedocházelo k jeho praskání a motor se pak snadnìji a rychleji zahrál. Motory namontované ve vystavených vozech T 138 v Brnì mìly pøeplòování turbodmychadlem, nesly oznaèení T 928 K. Byly výkonnìjší, poskytovaly maximálnì 220 koní pri 2 000 otáèkách za minutu a vážily 615 kg. Konstruktéri mìli za cíl - snížení hmotnosti, snížení spotreby materiálu a výrobní ceny, lepší využití obestavìného prostoru, současnì však i zjednodušení oprav a údržby. Musím konstatovat, že se to vše povedlo splnit beze zbytku. Stavebnicová koncepce motoru umožnovala pomerne snadno a rychle vytvorit další více či méne válcové motory. Elektrická instalace byla 24 V, dva akumulátory, spouštìè 6 koní / 24 V a dynamo 24 V/ 500W.

Spojka zùstala stejnì jako u T 111 suchá dvoulamelová. Potrebná síla k jejímu ovládání klesla na 15 kg. Tentokrát však s kapalinovým ovládáním a se vzduchovým posilovaèem. Výkon motoru se pøenášel pomocí kloubového hrídele od konce motoru (spojky) do pøevodovky. Tato koncepce byla zvolena proto, aby mohla být ve voze rovná podlaha, a mohly v kabinì sedìt dva závozníci a jeden øidiè.

Obì pøevodovky byly kompaktní v jednom celku. U hlavní prevodovky se použilo nového systému Tatra-Synchron s pìti prevodovými stupni vpøed a jedním vzad, pričemž druhý až pátý prevodový stupen byly jištìny tzv. blokovanou synchronizací, která nedovolila zaradit dríve, než mìly obe spojované součásti stejné otáčky. Oba stupne v prídavné prevodovce se radily elektropneumaticky pomocí predvoliče na radicí páce a to tak, že se príslušný "pùlstupen" predvolil na radicí páce a po sešlápnutí spojkového pedálu se pneumaticky zaradil.

Elektopneumaticky se ovládaly také uzávìrky diferenciálù a razení pohonu prední nápravy. Diferenciály byly čelní, polonápravy se kývaly kolem hnaciho hrídele s pastorky, èímž odpadly veškeré klouby kromì homokinetických kloubù na pøední nápravì.

rízení bylo šnekové se dvìma palci a provedla se úprava snižující ovládací sílu na volant, sériové vozy byly vybaveny kapalinovým posilovačem (olejové čerpadlo ZBC-10R, nádržka oleje a pracovní válec se šoupátkovým rozvodem). Dosažení celkového rejdu - po 6,5 krát otočení volantem. Celkový rejd 81°.

Brzdy byly dvouokruhové, vzduchotlakové, pùsobící na všechna kola. Ruční brzda byla prevodová, pùsobila na buben na konci prevodovky. Vùz mìl poprvé u Tatry použitou odlehèovací motorovou brzdu.

Kabina mìla zvukovou izolaci a byla uložena, stejnì jako motor, v pružných silentblocích. Kabina mìla nezávislé naftové topení. Sedadlo ridiče bylo mnohostrannì seriditelné, veškeré ovládací prvky byly ergonomicky umístìny, z vozu byl velice dobrý výhled. Vùz poskytoval øidièi maximální pohodlí.

Provoz v terénu umožnovala svìtlá výška 290 mm, k otočení postačoval prùmer 20 m, palivová nádrž mìla objem 150 litrù nafty. Stoosamatøièítka jezdila na ráfcích o rozmìru 8 x 20", obutých pneumatikami 11 x 20" a dosahovala nejvyšší rychlosti 71, 6 km/h pri prùmìrné spotrebe 36 litrù nafty na sto kilometrù.

Výroba T 138 se rozbíhala velice pozvolna, protože továrna kromì T 111 do roku 1962 vyrábìla ještì T 141, T 603 a T 805 do r. 1959. V r. 1963 opustilo továrnu již 3 228 kusù tohoto typu a výroba nadále stoupala. Produkce byla ukončena v r. 1971 a celkem vzniklo 45 996 kusù tohoto automobilu. Vyrábìl se opìt nemalý počet všech možných provedení .